市政Debug松 #5公車路網如何即時反應需求・定稿 2026/10/24 16:30

說明：這個網站看什麼、發現什麼、建議做什麼

標籤：真 量到的　推估 用資料算的大約數　假設 我們設定的數字或規則　模擬 電腦跑出來的，不是量到的　假資料 編出來的數字，只用來看規則怎麼運作。看不懂的詞，查名詞表。

第一部　市民

1　一頁看懂

我們的答案

這個網站回答兩個問題：公車路網怎麼即時反應需求？駕駛一天太長，要怎麼改？市府管路線、班表和補貼，也替業者打分數（評鑑）。業者管每分鐘的調度。上下車變多的警報，多數在 1 小時內結束，不代表要改路網。所以我們的答案分三步：

看得見　　定時，用公車動態資料（車機回報的進出站紀錄）和平常的同一時段比（① 看即時）
　 ↓
一再出現　同一格、同一條路線，2 天以上都出問題（累積清單）
　 ↓
改路網　　分站牌、幾條路線一起排時刻表（聯合排點）、加班次、路線縮短只開到某站（截短）（① 看提案、100 天）

這個網站在看什麼

  • ① 地區：每個小時，哪裡人多、哪裡人少。「看即時」和平常比，「看提案」是研究建議。
  • ② 駕駛：駕駛的休息排不排得進勤務表，要幾個「一位駕駛一天的工作」（駕駛工作日）。
  • 100 天：給新市府的建議：改哪裡、誰做、花多少。

駕駛為什麼累：法規說，連續開 4 小時要休 30 分，每次至少 15 分；一天最多開 10 小時。公車到終點站常只停幾分鐘就掉頭，湊不滿休息。路線越長，越排不進。解法是在終點站換一位駕駛開，不一定要多一台車。

深入查證：路線查證頁。任一條路線、任一小時，最多幾台一起來、最久等多久，有時空圖。串車要靠業者調度，所以這頁只用來查證，不放在上方分頁。

資料：全市公車動態資料（車機回報的進出站紀錄），目前有 10/15、10/16、10/19、10/20、10/21、10/22 6 個平日 真。刷卡資料沒有公開。所以每站人次是用年報算的 推估。所有建議都還沒有定案。

發現的問題

    行動方案

      看即時與累積清單

      ① 的「看即時」用公車動態資料（車機回報的進出站紀錄），和平常的同一個 30 分鐘比。停在最後一次檢查。有三種警報：

      • 上下車變多：一格裡的公車在站上多停的時間，是平常的 2 倍以上。每台車也停得比平常久。
      • 突然變多：同樣的條件，只看最近 15 分鐘。
      • 缺車：一條路線 15 分鐘以上沒有車來，是平常班距的 2 倍以上。

      警報響一次，不代表要改路網。累積清單只列一再出現的警報。每一項寫出原因（開放資料看得到的）和對應的改法。看累積清單

      為什麼是 3 天以上

      6 個平日裡，只出現 2 天的上下車變多有 10 項。只靠巧合，就可能出現約 2–18 項 推估。出現 3 天以上的有 1 項，巧合約 0–2 項 推估。所以 2 天和巧合分不開。3 天以上比較少是巧合，但仍要到現場數人確認。上下車變多是和其他平日的平均比，所以同一格 3 天都響，那 3 天的停站要約是其他日子的 6 倍；越常擠的地方越不容易進清單，要和「看現況」一起看。巧合的算法：假設每一格、每一個時段，每天響的機率一樣，而且互相獨立。相鄰的格常一起變，所以真正的巧合項數可能更多。只出現 2 天的地方，到現場數人時一起數。

      怎麼算、原因怎麼對到改法

      重點：警報響一次不用改路網。同一處一再出現，才進累積清單。下表是原因和對應的改法。

      每種警報都拿「現在」和「平常」（其他日子的同一時段）比，條件全部符合才響。

      細節：每種警報的條件
      • 平常：其他完整日子的同一格（或路線、站）、同一個 30 分鐘。平日比平日。
      • 上下車變多：一格（500 m）裡的公車，30 分鐘內多停的秒數合計。
        • 是平常的 2 倍以上，多出 600 秒以上（10 分鐘）。
        • 比平常每天的起伏大 2 倍以上（起伏至少算平常的 15%）。
        • 每台車多停的秒數是平常的 1.5 倍以上。
        • 平常有 8 台車以上經過。
        剛響是黃色，30 分鐘後還在就變紅色。連續 2 次低於平常的 1.5 倍，才解除。
      • 突然變多：同樣的條件，只看 15 分鐘。只有黃色。多數半小時內結束，所以不進累積清單。
      • 缺車：同一條路線、同一方向、同一站，各業者的車合起來算。
        • 平常 20 分鐘內就有一班，而且同一段時間至少有 2 班。
        • 現在 15 分鐘以上沒車。
        • 是平常班距（兩班車之間隔幾分）的 2 倍以上，也是平常最久車距的 2 倍以上。
        平常最久車距：其他天同一站、前 1 小時到後 30 分鐘的車距，10 次裡最久的那 1 次。
      • 不算警報（另外標）：一條路線占增加量的 60% 以上（車在站上等發車）；進站路段的行車時間是平常的 1.5 倍以上（塞車）；車是平常的 1.5 倍以上，每台車多停卻不到 1.5 倍（班次變多）。
      • 一再出現：一天只算一次。上下車變多按「格子 × 時段」算；缺車按「路線 × 方向 × 時段」算。時段：清晨、早尖峰、白天、晚尖峰、晚間、深夜。
      • 秒數換人數：每上或下一人約 秒，用年報校準 推估。停站久的路線，大多每班載客也多，但不是每條都這樣（排名一致程度 ，1 是完全一致）。所以只能比大小。

      2　地圖上的顏色是什麼意思

      「看現況」的顏色：紅色＝上下車特別多的地方（熱點）；深玫瑰紅＝人多車少；藍色＝車多人少；土黃色＝低運量（人少）；斜線＝有人住、沒有站牌。「看提案」的綠線、紫色、橘色是三種研究建議。

      看細節

      重點：全市切成 500 公尺見方的格子，每格每小時各自上色。拉動地圖上方的時間，顏色跟著變。

      顏色名稱意思
      看現況：這個小時的狀態
      熱點多停秒數全市最多，可能是上下車多（待查）。
      人多車少每班停很久，班次卻少。
      車多人少班次多，站上幾乎沒人上下車。
      低運量（人少）整格每小時上下車不到約 20 人次（推估）。
      有人住、沒有站牌（缺口）有人住，400 公尺內沒有站牌。
      看提案：研究建議，還沒有定案
      接駁小巴尖峰從人多處開到捷運站。
      預約專車人少處，有人預約才開的小車（目前沒有）。
      計程車媒合需求更少時，改叫計程車（目前沒有）。
      待登記有人住、沒站牌，先登記需求。
      細節
      • 熱點：多在轉乘站、商圈、學校。
      • 人多車少：可加班次的候選。
      • 車多人少：車上可能坐滿只是路過，不代表可減班。這裡不開預約車。
      • 低運量：人次有兩種算法。B 照站上路線數分人次；A 另外看附近捷運人多不多。B 在路線少的站算出的人也少，所以有一部分只是車少。換 A 算法，有 一部分格子改判（第 9 節）。
      • 缺口：人口點可能在山裡，要現場確認。
      • 接駁小巴：離捷運 0.8–2.5 公里、尖峰人多的地方，固定班距開。
      • 預約專車：人少、公車少、離捷運遠處。每小時至少 3 趟（約 3 位乘客）才開。用電話或 App 預約；區公所、里辦公處轉知居民。
      • 計程車媒合：同樣的地方每小時不到 3 趟（約 3 位乘客），叫附近計程車，按趟補貼。
      • 待登記：算不出需求，建議區公所、里辦公處先登記。
      • 預約專車＋計程車媒合＝「預約車」。接駁小巴和預約專車可共用一批「小車」：尖峰跑接駁，離峰當預約專車。

      3　對你搭車有什麼影響

      目前沒有任何改變。如果照 100 天的建議做：

        看細節
        • 住在人少、離捷運遠的地方：建議 100 天內不減班。人少的時段，可能開預約車。
        • 常搭幹線（284、307 等）：尖峰先不加大公車，現場數過再決定。
        • 住在尖峰人多、離捷運有一段路的地方：研究建議尖峰加開車到捷運站。
        • 搭公館、大直－港墘一帶的公車：這兩處有幾條公車走同一段路（走廊）。研究建議重劃路線，見兩條重劃走廊。
        • 先空等很久，然後兩台一起來：這叫串車，見串車。
        細節
        • 人少的地方：指地圖上土黃色（低運量）、公車少、離捷運遠的格子。預約車＝預約專車或計程車媒合（叫附近的計程車，按趟補貼）。人數是推估的，換一種算法結果會變，所以開之前要先到現場數人。
        • 幹線：尖峰加不加車，換一種算法差很多。
        • 重劃：有些人等車變短；有些路線截短（例如 648、252 收回公館以北），那些人要多轉一次車。
        看你家附近：到 ① 地圖，搜尋站名、捷運站或行政區。按「看提案」看研究建議。

        4　一個站怎麼算

        每個人上車或下車都要花時間。人越多，車停越久。所以車在一站多停的秒數，顯示這站熱不熱。秒數只能比大小，不能直接換成人數。我們每一站、每一個時段分開算。每站約幾人次，另外用年報算。

        看細節

        停站秒數＝每站固定要停的秒數（開關門、靠站）＋上下車時間。扣掉固定的秒數，剩下的叫「每班多停」。紅燈在下一節扣。選一個例子，或拉動滑桿。

        「每班多停」已經扣掉固定的秒數。這個滑桿只改右邊第 2 步的說明，不改判定。
          給專家：公式、假設、驗證

          沒停的班（有經過、沒進站）算 0 秒。車有停、但有人沒擠上車，資料看不出來，所以要到現場數。單次最多算 秒；更長的，通常是在等發車 假設。

          每站固定要停的秒數（底）：把這站有停的班（所有平日、時段、兩個方向，頭尾 2 站不算）的停站秒數由短排到長，取 100 次裡第 短的那次。再限制在 14–40 秒，排除極端值 假設。這兩個數是經驗設定。

          一小時多停秒數＝每小時班次 × 每班多停秒數。判定順序：門檻是和這個時段全市站牌比排名（門檻敏感度可以拉動）。人次見人數怎麼估。

          這一節只扣固定的秒數。① 地圖的熱點，再扣這站最安靜時段的秒數（下一節）。

          5　扣掉紅燈

          我們假設紅燈對每個時段的影響一樣（假設）。人潮只在某些時段出現。所以我們拿每個時段和這一站最空的時段（最安靜時段）比。多出來的秒數才算人潮。

          看細節

          停得久，可能是人多，也可能是紅燈。所以熱點看這個時段比這站最安靜的時段多停幾秒。「人少」不看秒數，看這格的人次（第 17 節）。點一個例子。

          過站不停變多：「沒停就開過去」的車變多。可能是：
          ・車滿了，有人上不去；
          ・串車的後車（前車剛載走人）；
          ・站位排隊，或站上沒人等。
          要現場數過才知道。有這個標記的格子，地圖上不標低運量。

          給專家：公式、假設、驗證

          熱點、人多車少：這個時段的每班多停秒數，減掉這站最安靜時段的。最安靜時段＝平日各時段（至少 10 班次）裡，每班多停最少的那個。低運量用整格的人次（第 17 節），不用秒數。

          過站不停變多：「沒停就開過去」的比例，比這站最安靜時段多 以上（例如 30% 變 45% 是多 15 個百分點），而且每小時 ≥ 班。這個標記只拿掉低運量，不改其他門檻。看提案的比法不同：尖峰比同站白天離峰多 15 個百分點以上。每小時已有 6 班以上的地點有這個標記，就列「先到現場數人」。比例裡也有串車和排隊，所以要現場看。

          副作用：最安靜時段的乘客也被減掉，所以熱點偏保守。接駁小巴刻意用另一個基準：尖峰減白天離峰，找尖峰多出來的通勤量。

          6　串車：為什麼兩台一起來

          一台車慢下來，後車就追上來。兩台黏在一起開。等車的人先空等很久，然後兩台一起來。

          看細節

          前車慢了，每站等它的人變多，它停更久、更慢。前車剛把人載走，後車到站時只剩少數新來的人，停得短、開得快，最後追上。這就是串車。
          下圖往右是時間，往下是站，每一條線是一台車。假資料 車是假的，判定規則和路線查證頁的時空圖相同。

          給專家：公式、假設、驗證

          串車門檻＝班距中位數 × 倍數，不低於下限。連續幾站的間隔都小於門檻，才算一對串車（數字見上表）。路線查證頁的實際資料去程、回程分開算；資料中斷的幾分鐘不算，也不算脫班。

          串車讓乘客多等多久，看路線查證頁（例如 307）。這是調度最多能拿回的上限。它只用來找地方，不拿來評鑑：它用實際班距當基準，少開的班不會被算進去，分數反而好看。可比的試辦：芝加哥 66 路 2023 年試辦（預印本），平均每人等車少約 6%，每天班次 43.3 → 41.7 班。

          第二部　交通官員

          7　提案摘要

          看細節

          數字和 ① 的「看提案」同一個來源，用 10/15、10/16、10/19、10/20、10/21、10/22 6 個平日算。定稿版，不再更新。經費都是假設單價乘出來的，要用實際成本校準。

          8　要市府提供什麼

          要讓提案定案，市府要提供下表的資料。最關鍵的是刷卡資料。它決定兩種人次算法哪一種對。經費的範圍主要來自單價的上下限。要縮小這個範圍，要等實際成本（第 2 項）。

          看細節

          重點：刷卡資料最優先，只要彙總表，不要卡號。實際成本用來校準經費。現場計數決定預約車和加班車。

          人次有兩種算法：B 照站上路線數分；A 另外看附近捷運人多不多（第 17 節）。

          細節：每一項要什麼、確認什麼
          項目要什麼用來確認什麼
          1 刷卡資料站上下車彙總（不要卡號）：日期、15 分鐘時段、路線、去返程、站序、站牌、上車或下車、票種、卡別、人次。至少 8 週，平日和假日都要。
          轉乘彙總：公車站 ↔ 捷運站，兩個方向，每小時人次。兩次刷卡相隔 30 分鐘內算轉乘（另附 15、45 分鐘版本）。由票證公司在內部用卡號串接後彙總。
          怎麼拿：建議公運處向票證公司（悠遊卡、一卡通）取得；信用卡和行動支付經收單機構或聯營管理單位取得。
          隱私：府內用完整彙總。對外只公開彙總，不釋出少於 10 人次的格子（或合併成 1 小時、不分票種和卡別）。人少和離峰的格子多半很小，抑制後就看不到。          		每站確切人數；A、B 哪一種接近實際；車上擠不擠；「車多人少」的車上有沒有人；多少人轉捷運
          1b 新北客運路線載客跨進臺北市的新北路線，每條一年載多少人年報沒有，目前用路線數放大補上
          2 實際成本公運處決算、業者成本報表：小車、計程車、駕駛校準經費（單價目前都是假設）
          3 業者排班表重劃走廊相關路線的車輛與駕駛工作日核對重劃走廊的用車數
          4 駕駛人數範圍公開的 3,707 位駕駛涵蓋哪幾家業者核對駕駛工時的估計
          5 現勘站牌的公車停靠位（站牌同時能停幾台公車）、小巴路線、轉乘站位置；人工計時停站站牌容量（停站秒數只能初篩）
          5b 預約車候選服務區現場計數候選服務區的站牌，離峰各時段實際上下車開不開預約車（A、B 差最多的地方）
          5c 車上人數現場計數建議加班車的路線和「過站不停變多」的地點：隨車計數，在停站秒數最長的站數。早、晚尖峰，至少 5 個平日加班車最依賴人次算法（見下方假資料測試）。過站不停變多的車上人數多半貼近門檻，門檻一改就變。資料到之前，加班車不編預算
          6 試辦前後計數試辦前數 5 個平日找熱點；試辦後連 4 週每班平均不到 15 人就停「一半的人要去捷運」；需求上限
          7 新北一起現勘跨市路線；終點在新北捷運站的接駁小巴。請新北市政府交通局一起現勘，並回覆是否同意新北客運不在我們的資料裡
          8 試辦經費與時程試辦期的預算、主辦單位、採購或委託方式見 100 天的三個階段

          拿不到刷卡資料時：接駁小巴只用現場計數驗收，不轉常態；預約車只在現場數過的服務區開。主辦和時程見 100 天。

          現在可以做、先計數、等刷卡

          什麼時候做什麼建議主辦
          現在可以做兩條重劃走廊的站牌停靠位現勘；向票證公司發函要刷卡彙總（第 1 項）公運處
          先做現場計數預約車候選服務區（5b）；加班車路線和「過站不停變多」的地點（5c）公運處，可委託
          等刷卡資料接駁小巴的需求（多少人轉捷運）；預約專車和計程車媒合的服務區數；重劃的受影響人次和轉乘優惠公運處
          等實際成本全部經費（第 2 項）公運處

          如果有刷卡資料，結果會怎麼變 假資料

          9　還不確定的地方

          下面是已知的弱點。每一項都可能改變提案的規模或經費。

          看細節

          重點：最大的弱點是沒有刷卡資料，人數是推估的。經費用假設單價算，可能偏低。

          細節：每一項弱點
          • 沒有刷卡資料：人次是把年報的路線載客分到各站。提案列兩種分法：B 照站上路線數分；A 另外看附近捷運人多不多。它們是兩個假設，不是上下限，真值可能在兩者之外（第 17 節）。
          • 哪裡算人少也會變：「低運量」用分出來的人次判斷，所以換算法，人少的格子也會變。早尖峰 A、B 有 格判定不同，占 A 低運量格子的 。
          • 離捷運遠的站，A 可能分得太少：
            • 用停站秒數回推，A 在離捷運 800 m 以上的站，每人次要約 秒，不合理。B 近、中、遠三組都約 秒。這是分配檢查；真正的每人次約 秒 推估（年報校準）。
            • 這個比法對 B 有利：B 大致照班數分，比值本來就平。停站秒數裡約 15 秒和人數無關，會放大人少的站。
            • 同距離組內的排名相關，A、B 都很低（）。全部站一起算，A 、B 。
            結論：A 在遠站的人數可疑，B 也沒被證實。站上人數用 B。
          • 車上人數用 A：B 不看捷運起訖，尖峰兩個方向各分一半，所以車上人數偏低。A 的車上人數只用在加班車（）。過站不停變多只看停站資料，A 只供參考。重劃算收回路段的站上上下車，所以用 B。
          • 接駁小巴的人數全靠一個假設：「一半的人要去捷運」，套在沒有轉乘資訊的 B 上。所以每條試辦前，先量起點站尖峰上車的人有多少往捷運，試辦後再數一次。每小時已有 6 班以上、過站不停變多的地方，一律「先到現場數人」。
          • 重劃的轉乘優惠：A、B 各算一筆。收回路段靠近捷運，A 在捷運周邊偏高，所以 A 這筆可能偏高。
          • 找地方和算人數用不同資料：停站秒數（找地方）和人次（算多少）的站排名幾乎不一致（ρ：，1＝完全一致）。地點和規模可能矛盾，要現場確認。
          • 年份與形狀：年報是 113 年。每小時的起伏借自捷運，在離捷運遠的離峰可能不準，而預約車正好開在那裡。
          • 資料天數少：目前只有 10/15、10/16、10/19、10/20、10/21、10/22 6 個平日。天數增加後，熱點和人少的位置可能移動。
          • 經費：小車每小時 元，由幸福巴士每車公里 30–40 元、時速 20 公里換算，沒有調高；但駕駛一人每小時就要 500–600 元，派遣中心成本也沒算。預約專車每台每小時 5 趟，可能偏樂觀（TCRP Report 140 範圍的上限，第 22 節）。
          • 方法限制：
            1. 「沒停就開過去」沒有排除串車的後車，「先到現場數人」可能誤報。
            2. 「每小時 6 班以上」不分方向，「不開」可能漏掉要開的線。
            3. 預約專車沒有用每小時 3 趟重算，台數可能偏少。
          • 區塊和服務區：都是幾個 500 公尺格子連成的。「人少的區塊」用在看現況，範圍全天固定。「服務區」是看提案的預約車服務範圍。
          • 離捷運多遠：看現況用直線距離。看提案的預約車用「現有公車有連到的捷運站」，比較接近實際。
          • 道路車速：只用了兩個平日的偵測器資料。
          • 門檻：還沒有系統地做敏感度測試。門檻敏感度可以自己拉。

          10　人少的地方開預約車：什麼時候開

          有些地方人少、走得到的公車很少、離捷運又遠。研究建議在這些地方、在那個時段開預約車。現有公車照開。

          看細節

          先找人少的格子（① 看現況），再逐格判斷要不要開預約車（① 看提案）。每個時段各自判斷。拉動下面的條件，看判斷怎麼走。

            給專家：公式、假設、驗證

            重點：預約車看這一區每小時幾趟。接駁小巴看尖峰多出來的人有多少去捷運。每位乘客成本太高的線不開。

            細節：人次、接駁小巴、成本、備車

            人次＝年報路線載客分到各站（第 17 節）推估。離捷運遠的格子對分法很敏感，所以提案給兩種算法。一趟約 2 人次（上、下各一次） 假設。每台每小時 5 趟（5 位乘客＝10 人次），是 TCRP Report 140 範圍的上限（第 22 節），要試辦校準 假設。判斷順序和門檻與地圖相同，上方的自我檢查逐組比對。

            接駁小巴（尖峰、人多的地方）：

            1. 找地方：同一站尖峰的停站秒數，減掉白天離峰的 真。紅綠燈、站位全天都在，相減就消掉。取全市前 10% 的格子，離捷運 公里，相鄰的連成一區。過站不停變多的標記不改這裡的門檻。
            2. 算人數：這一區尖峰人次減掉白天離峰人次 推估。
            3. 假設多出來的人有一半要去捷運 假設。
            4. 班距：每班最多坐 人（小巴容量，假設），6–15 分一班。跑一圈的時間＝來回距離除以時速 公里，再加兩端各 5 分。路線走現有公車的路。
            5. 不開：現有公車每小時已有 ≥ 班到同一站、又沒有過站不停變多；路線太短（走得到）；人太少。

            成本 假設：小車每開 1 小時 元，全包（駕駛、車、油）。只跑尖峰的駕駛是兩頭班（早晚各開一段，中間空檔）：單價只含開車的半天，另一半另計（駕駛一年 萬元 × ）。每位乘客成本超過 元的線不開。

            要備幾台：每區自己備車，取最忙時段在跑的小巴加預約專車。尖峰開小巴、離峰開預約專車的車算兩用。預約車接的捷運站＝現有公車有連到的最近一站（某條路線在區內有站，也停在那站 400 m 內）。找不到的標「待核」。

            11　路線重疊與重劃

            重劃的原則：用車大致不變。有些路段有很多條公車走同一段路（走廊），每一條都很少來。重劃把它們改成一條常來的主線加接駁。個別走廊的班次可能小幅減少（見下一節）。

            看細節

            走廊：很多路線、每條都很少來

            試算：一個站牌要幾個停靠位

            停靠位＝站牌前讓一台公車靠站的位置。每班停越久，一個停靠位每小時能停的班次越少。用掉的容量超過 ，就要加停靠位或分站。

            給專家：公式、假設、驗證

            重點：要幾個停靠位，算出的是上限，以現場計時為準。重疊門檻來自臺北市和新北的規定（見細節）。

            細節：門檻出處、停靠位公式

            門檻與出處

            指標門檻出處
            和捷運重疊臺北市聯營公車申請分配調整路線及車次處理原則（102.4.1）
            和另一條公車重疊新北市環狀線通車前後的路線檢討
            每班上下車太少尖峰每班上下車 < 5 人次可截短（沒有刷卡資料，目前用年報推估的人次代替）同處理原則
            減班、合併、截短車上坐得多滿（例如尖峰不到 85%、離峰不到 30% 可減班）香港運輸署 2011 指引（要刷卡資料才能用）

            停靠位怎麼算

            美國《公共運輸容量與服務品質手冊》（TCQSM）：一個停靠位每小時能停的班次 ＝ 3600 ÷（清空時間＋停站時間＋z × cv × 停站時間），也就是一小時除以每班占用的秒數（含波動）。

            • 清空 10 秒、cv 0.6（每班停站時間忽長忽短的程度）、z 1.04（容許偶爾排隊的程度） 假設。cv 還沒改用實測算。
            • 排成一列的第 2、3、4 個停靠位，只算 0.75、0.7、0.2 個。
            • 停站秒數是 GPS 進站到離站 真，含排隊和紅燈。所以「要幾個停靠位」是上限，偏向建議分站。

            12　兩條重劃走廊

            這一節試算公館、大直－港墘兩條走廊。兩案都先做前置作業。業者提出路線變更、公運處核定驗收標準以後，才能上路。兩案都是研究建議。

            看細節

            上一節的方法套在兩條走廊。地圖版在 ① 的「看提案」。每一案先寫對搭車的人有什麼影響。

            建議的下一步：兩案合成一份簽呈，先請示同意做前置作業：
            • 現勘停靠位。
            • 到現場數人：有些第 1–30 天先數；有些在第 61–100 天內、228 連假後（3/2 起）再數，4/1 前數完。試辦驗收用到 4/1 的資料，見 100 天。
            • 申請刷卡資料。
            • 請新北市政府交通局一起現勘，並回覆是否同意。
            • 編列經費。
            給專家：公式、假設、驗證
            • 受影響人次＝截掉那段各站分到的人次 推估，只當量級。
            • 現在的平均等車用實測班距算：E[h²] ÷ 2E[h]（h＝班距；乘客隨機到站時，班距越不平均，等越久）真。改後＝班距的一半，也就是車完全均勻發車 假設。捷運段的轉車時間待查證，沒算轉乘步行。
            • 經費是轉乘優惠的上限：受影響乘客 × 單次刷卡比例 50–70% × 第二段 15 元 × 一年 337 天（換算成平日的天數：週末依捷運比例打折，和人次同一口徑）。
            • 用車＝每小時班次 × 一圈的實測分鐘 ÷ 60 × 1.15（終點站停留）。重劃守恆的是用車，不是班次。
            • 停靠位用上一節的試算；滑鼠移到表格上看各方向的班次與容量。

            13　排班與休息：休息需要的是人，不一定是車

            到終點掉頭的幾分鐘不算休息。我們模擬駕駛的一天，看休息排不排得進去。

            看細節

            規定：連續開 分要休 分，可以拆開，每次至少 分。一天開車不超過 分。拉動單程和折返，看駕駛跟同一台車開一天，在哪裡違規。

            本專案的規則：每個來回至少休 15 分，路線越長休越久（開 4 小時休 30 分的比例）假設。下圖的 R 就是它。駕駛一天最多排 小時。

            藍＝開車；綠＝停 ≥ 分（算休息）；淺灰＝停不到 分（只是折返）；紅叉＝第一次違規。

            車實際在哪一端休息 真

            七條路線排出來的結果（每個駕駛工作日最長 小時） 模擬

            最後一欄：7–9 點實測車最多的那一小時，出現過幾台車（實測、模擬各一個數）。這和路線查證頁的「同時在路上」不同，和 ② 駕駛頁的「和實測對照」同比法。差超過一成會標出來。每台車、每個駕駛工作日見 ② 駕駛過勞與效率。
            給專家：公式、假設、驗證

            法規 真：汽車運輸業管理規則第 19 條之 2（115 年 5 月修正，全國法規資料庫）：連續開 4 小時至少休 30 分，可以分次，每次至少 15 分；工作具連續性或交通壅塞時，最多連續開 6 小時，而且要一次休滿 45 分。

            本專案的規則（比法規嚴）：R ＝ × 來回開車分鐘 ÷ ，最少 分 假設。也就是每個來回至少休 15 分，路線越長休越久 假設。合不合法，用排班的同一套休息檢查判定。

            • 車：模擬一天需要的車，再加備用車 +。用人＝駕駛工作日 × 。
            • 行駛時間用 p（100 趟裡第 慢的那趟）。折返兩端各用實測；休息端至少留上次離開後開車時間的 ；只在休息端換班。
            • 模擬比實測多，數字是上限；比實測少，是下限；差超過 25%，結論降級。

            14　道路車速：偵測器能說什麼

            路上的車速偵測器抓得到哪裡塞車。它量不到公車上有多少人，所以取代不了公車 GPS。

            看細節

            車速偵測器裝在路上，量汽機車的車速和流量。我們拿它和同一段路、同一小時的公車車速比，看兩者是不是一起變慢。

            尖峰擁擠最嚴重的路段

            提案的接駁小巴會不會卡、會不會更擠

            小巴只占沿線車流很小一部分（見上表），影響很小。瓶頸在捷運端的站牌。

            給專家：公式、假設、驗證

            公車慢還包括停站上下客，所以偵測器取代不了 GPS。有公車的路用公車 GPS；沒公車的路（新接駁、預約車）才用偵測器。擁擠＝車速不到平常 60%，或低於 20 km/h。一致程度（對得上的偵測器數、相關係數）放在上方說明的滑鼠提示。

            第三部　專家學者

            15　方法總表

            網站上每一個判斷，都來自下面這些量。參數是建這一頁時從程式讀出的。

            看細節

            16　資料：來源與處理

            全部是政府開放資料。公車刷卡資料沒有開放。所以我們用公車動態量「哪裡人多」，用年報推估「有幾人次」。

            看細節

            檔案數和大小是建這一頁時數的。點一列看有資料的日期。

            資料怎麼流到各頁

            點任一個方塊，看它做什麼、用了什麼、在哪一頁。

            從抓取到網頁

            給專家：公式、假設、驗證

            一筆公車事件長這樣 真

            車進站記一筆，離站記一筆。停站秒數＝同一台車在同一站的離站時間減進站時間。時間是資料源記錄的（到秒），不是我們抓取的時間；它的精度沒有獨立驗證。車多人少用 6 秒當切點，精度有偏差，站數就會變。同一筆事件常重複抓到，處理時合併。頁面用所有完整平日算。

            17　人數怎麼估

            頁上的人數是推估的，不是數出來的。停站秒數顯示哪裡、什麼時候人多（實測）。人次的多少來自年報：每條路線的載客量分配到各站。

            看細節

            重點：頁上的人數是推估的，不是數出來的，因為沒有刷卡資料。我們把年報的載客分三層算：一年 → 每小時 → 各站。秒數不能直接換人數，因為每停一次就有十幾秒和人無關。

            最後一層有兩種算法：B 照站上路線數分，用在站上人數；A 另外看附近捷運人多不多，用在車上人數。

            細節：為什麼、三層怎麼算

            為什麼不用秒數直接換人數

            多停的秒數不全是上下車。排隊、紅燈、開關門，每停一次就有十幾秒，和人數無關。用「全市平均每人幾秒」去換，大站算少、小站算多。例如早尖峰每班多停 秒，除以每人約 秒，只得到個位數人次，不合常理。

            現在的算法：三層

            層做什麼來源標籤
            1 一年每條路線一年載多少人公運處年報 113 年， 條路線真
            2 一天、每小時年載客除以 天（週末依捷運比例打折）＝平日一天。再照沿線捷運站每小時的進出人次，分到各小時。捷運各站每小時進出（ 平日）真的形狀，借來用
            3 各站一條路線一小時的人次，分到它的每一站。站上人數用 B：路線多的站分得多，不看捷運。車上人數用 A：再看附近捷運進出站人多、離出口近；另一半依捷運起訖方向（上班往哪去）。B 兩個方向各分一半，所以不算車上人數。站牌位置、捷運起訖假設的權重

            一站的人次＝經過的各路線分到的人次加總。年報沒有的路線（多半是新北客運），按比例放大：乘上「全部路線數 ÷ 有年報的路線數」。

            挑一個捷運站，看兩種人流放在一起

            捷運人流是閘門數的 真；公車那條線是用年報算的 推估。

            給專家：算法細節、檢查與限制

            重點：站上人數用 B（照路線數分），A（另外看捷運）當對照。A 對離捷運 800 m 以上的站少分很多。

            兩者和停站秒數的站排名都幾乎無關，權重都還沒有用實測校正。

            細節：算法、檢查、限制

            第 3 層的算法（常數在建頁時從程式讀出）：

            1. 每條路線、每個方向，算每站的上車權重 Pi ＝ 。下車權重 Aj 同式，捷運改用出站。每一項先在這條路線各站之間加總為 1，所以百分比是權重的比例，不是人次的比例。
            2. 附近捷運只算 m 內的站，越遠越少：乘上 exp(−距離 ÷ m)。離出口近 ＝ exp(−距離 ÷ m)。
            3. 站 i 到站 j 的旅次 ∝ Pi × Aj × exp(−(j − i) ÷ )，坐越多站越少人。這個矩陣和「捷運起訖連結矩陣」各自加總為 1，再各取一半；沿線沒有捷運站時，只用前者。B 沒有起訖，兩個方向各一半，所以尖峰車上人數偏低。站上用 B、車上用 A，兩者在同一條路線內不守恆，不能互相驗證。
            4. 一站的人次 ＝ 上車 ＋ 下車。年報沒有的路線：乘上「全部路線數 ÷ 有年報的路線數」（只看路線數、不看班次，高頻的新北路線可能低估）。完全沒有年報路線的站：用這個時段全市每班人次的中位數 × 班次。
            5. 分配用 4 個時段（早尖峰、晚尖峰、離峰、深夜），網站顯示 6 個；每小時數字在 4 段內再照捷運每小時進出分。

            B 算法（不看捷運）：每站一樣 %、路線數 %，其他相同。

            檢查：

            • 總量：全市平日一天約 上車人次，年報換算約 。差額約 ：路線數放大加了約 ，沒有年報路線的站用中位數補值約 ；放大比差額多的部分，是年報路線分到、但不在停站資料裡的站。總量本來就從年報來，所以這不算驗證。
            • 和停站秒數比（站層級）：早尖峰 站，「每班多停秒數」和「每班人次」的排名一致程度（ρ，1＝完全一致、0＝無關）：A ＝ 、B ＝ ，都是弱相關。所以站層級的人次只當量級。用每小時（班次 × 每班）比，ρ ＝ ，但這主要是兩邊都乘上班次。
            • 依離捷運距離分組：把每班多停秒數除以每班人次，得到每人次對應幾秒。它含排隊、紅燈，不是每人上下車時間，只看三組是否一致：
              這是分配檢查；真正的每人次約 秒 推估（年報校準）。A 在遠站秒數高很多、在捷運旁偏低：A 對遠站少分、對捷運周邊多分（每條路線總量不變）。B 三組接近。各組內的排序，A、B 和停站秒數都幾乎無關（表中 ρ）。
            • 兩種算法差多少：早尖峰站層級 A、B 的 ρ ＝ 。「低運量」格子數與判定不同的格子：。

            限制：

            • A 在離捷運 ≥ 800 m 的站少分：捷運進出、離出口、捷運起訖三項幾乎都是 0。B 三組一致，但站層級 ρ 較低。兩者在 0.8 km 以上差最多（預約車、接駁小巴起點、低運量格子）。
            • 第 3 層的權重是假設；A、B 只是兩個點，不是信賴區間。
            • 分時形狀借自捷運，還沒有用各路線逐時的停站秒數檢查。
            • 旅次衰減（ 站）、 m、 m 這些常數只影響 A，還沒有做敏感度測試。
            • 換算成平日的天數：人次和重劃的轉乘成本都用 天（週末依捷運比例打折）。
            • 要用刷卡資料（第 8 節第 1 項）才能校正。

            18　捷運人流：去哪、從哪來

            每個小時，搭捷運跨區的人最多去哪幾區、從哪幾區來。

            看細節

            每小時列出跨區人次最多的 8 個目的地區，和各自前 4 個來源區。① 地圖上沿捷運線移動的灰點就是它。拉動時間看看。

            新北的區在資料裡併成幾大塊（三重蘆洲、中永和、板橋…），所以送出的人看起來特別多。內科很多人開車或搭交通車，所以低估內湖。

            給專家：公式、假設、驗證

            資料：臺北捷運每小時起訖人次（哪站進、哪站出），平日平均，依進站時間算 真。只看跨區。地圖上的點，從來源區最大站走最短捷運路線到目的區最大站 推估，實際不一定這樣走。

            19　門檻敏感度：門檻一動，結果怎麼變

            判冷判熱靠門檻。門檻是我們選的。拉動門檻，看結果怎麼變。

            看細節

            每個點是一個站牌的一個時段。往右班次多，往上每班多停久。四個角落是四種判定：

            點一個點，看是哪一站。虛線是目前的門檻；紅色虛曲線以上算熱點。

            試試看：把「車多人少」的班次門檻從前 1/4 放寬到前 1/3，藍點多幾站？門檻會改變結果。我們還沒有系統地做敏感度測試。
            給專家：公式、假設、驗證

            橫軸是對數刻度：1、10、100 之間距離一樣，班次少的站才不會擠成一團。熱點曲線：班次 × 每班多停 ≥ 熱點門檻（這個時段全市排名前段），而且每班多停不低於下限。

            自我檢查：這一頁用同一套規則、預設門檻重算全部站點，和地圖逐站比對。剛好在門檻上的站，可能因四捨五入而不同。這一節只扣每站固定要停的秒數；① 地圖另外扣這站最安靜時段，所以兩處站數不同。

            20　由站推回路線：哪一段該改

            把一條路線每一站的狀態排成一串。這樣就看得出哪一段該加車、哪一段可以減班。

            看細節

            用這條路線自己的車每站每班多停幾秒，替每站標上狀態，再讀整串。點方塊換狀態，或先按一個樣板。假資料 站是假的，規則是真的。

            真的被挑出來的例子（平日）

            沒有一條路線整條都冷；冷是一段、一個時段。

            給專家：公式、假設、驗證

            頭尾 2 站不算。比例和連續站數的門檻見上方表格。自我檢查：這一頁跑程式的測試案例，逐案比對建議是否相同。

            21　排班模擬怎麼做

            網站上有兩種不是量到的數字：人次（推估）和排班（模擬）。排班裡，車和時間是真的，駕駛是模擬的。

            看細節

            兩種的可信度差很多：

            哪一種做什麼用在哪
            推估 人次年報每條路線的載客，照捷運人流分到各小時，照路線數分到各站（B 算法，第 17 節）。① 點站、點格子看到的「約幾人次」。
            模擬 排班用實測的行駛和兩端折返時間排出發車表，再把每趟分給車和駕駛。② 駕駛過勞與效率。車和時間是真的，駕駛是模擬的。

            排班模擬一步一步： 的早上（程式實際排出的結果）

              給專家：公式、假設、驗證

              照首末班和班距排出發車表，只在休息端換駕駛。S0：駕駛整天跟同一台車（假設的排法）；S1–S3：在終點站換駕駛或強制休息。模擬和實測路上車數的對照見第 13 節最後一欄。

              整數規劃（列出所有合法的駕駛工作日組合，挑班最少的一組）：全市比先到先排少 的駕駛工作日 模擬，補不了人力缺口。

              22　國外的做法與研究

              我們用國外的手冊、規範、研究和試辦結果，檢查方法和門檻。每一列寫出處、證據等級，以及這裡怎麼用。

              看細節

              重點：人次分法、停靠位、等車、串車、排班、工時、預約車、重劃門檻，都對照過手冊、法規或研究。每一筆都附原文連結。只有二手報導的數字不採用。

              細節：對照表與證據等級

              證據等級：手冊＝業界標準手冊；法規；機關＝政府或營運機關的報告、資料；論文＝同儕審查期刊；預印本＝尚未審查的論文；二手＝新聞、廠商或轉述，只當背景。

              主題國外的做法或研究（出處，點連結看原文）證據這裡怎麼用
              人次怎麼分到各站用各站上下車數推起訖表：Furth & Navick（1992，TRR 1338）。用站的特性推各站運量：Kerkman、Martens & Meurs（2015，TRR 2537）。論文第 17 節第 3 層屬於這類，但權重沒有用實測校正。
              停站秒數和人數Dueker 等（2004，Journal of Public Transportation 7(1)）：停站時間由上下車人數、輪椅升降等決定。論文沒有站層級的實測人數，估不出固定時間和係數。所以秒數只用來排序和檢查，不換人數（第 17 節）。
              站牌容量TCQSM 第 3 版（TCRP Report 165，2013）第 6 章：一個停靠位每小時能停 3600 × g/C ÷（清空時間 ＋ g/C × 停站時間 ＋ z × cv × 停站時間）班（式 6-6）。同一列 1–4 個停靠位，有效停靠位數是 1、1.75、2.45、2.65（表 6-63，路邊停靠、車隨機到站）。z ＝ 1.04 時，約 15% 的時間會排隊（表 6-56）。沒有實測時，cv 建議用 0.6，清空時間約 10 秒。手冊用掉的容量上限取 75%（假設），超過就加停靠位或分站（第 11、12 節）。g/C 取 1，不考慮號誌。75% 上限和 z ＝ 1.04 是兩層保守。
              步行距離TCQSM 第 2 版（TCRP Report 100）第 3 部：公車站牌服務 400 m 內，軌道車站服務 800 m 內。手冊「400 m 內沒有站牌」「離捷運 800 m 以上」用這兩個距離。500 m 格是我們選的。
              乘客多等多久倫敦交通局（TfL）的超額等車＝實際等車 − 照班表應等的時間，用在每小時 5 班以上的路線（TfL QSI 說明 v2.0）。倫敦全網一年平均：2019/20 0.95 分、2020/21 0.61 分、2021/22 0.90 分、2022/23 1.15 分（TfL FOI-3002-2324）。超額等車最能代表乘客感受的規律性（Trompet 等，2011）。機關；論文② 把等車拆成三層：照班表、少開的班、串車與班距不穩。
              低頻路線準不準倫敦：每小時未滿 5 班的路線看準點率。準點＝提早不到 2.5 分到晚 5 分內（TfL QSI 說明 v2.0）。TfL 現在的路線績效表寫提早 2 分到晚 5 分（TfL）。機關② 用逐班時刻表對 GPS 起站發車時間算準點率。
              串車的成因班距短的路線，誤點會自己變大，所以車會黏在一起（Welding，1957）。用 GPS 資料定義串車：Feng & Figliozzi，2011。論文串車門檻（班距的 1/4、連續 3 站）是我們選的，還沒做敏感度測試。
              調度能拿回多少等車依班距讓車放慢：Daganzo，2009；Eberlein 等，2001；Cats 等，2011。芝加哥 CTA 66 路 2023 年 11 月試辦：平均每人等車少 5.8%，每天班次 43.3 → 41.7 班；81 路在起站控制發車，等車少 8.7%（上午）和 19.9%（下午），同期班次多 2.4% 和 6.2%（Rodriguez 等，2025 預印本）。論文；預印本串車多等的時間是上限，試辦只拿回一小部分（第 6 節）。用芝加哥比例推的臺北數字都是假設。
              等車時間怎麼算乘客隨機到站時，平均等車＝E[h²] ÷ 2E[h]，h 是班距（Osuna & Newell，1972）。論文第 12 節和 ② 的平均等車用這個式子。
              排班最佳化省多少先列出合法的駕駛工作日，再用整數規劃挑（集合分割、集合覆蓋）：Desrochers & Soumis，1989；Smith & Wren，1988；綜述Ibarra-Rojas 等，2015。德國 ZIB 案例：駕駛工作日少 4.3% 和 9.1%（ZIB）。論文；機關全市用整數規劃排班，比先到先排少 的班，補不了人力缺口（第 21 節）。
              請假率美國公車駕駛非計畫缺勤：維吉尼亞平均 3.5%（加權 5.1%），APTA 147 個系統平均 7.9%（Cottrell，VHTRC 86-R23，1985）。臺灣特休約 3–6%（勞基法第 38 條）。機關；法規② 用 7–12%。
              工時規定英國：一天開車 ≤ 10 小時，上班跨度 ≤ 16 小時（gov.uk）。日本 2024 年改善基準告示：拘束 ≤ 13 小時（最多 15），兩班之間休息 ≥ 9 小時，連續開 4 小時要中斷 30 分（厚生勞動省）。臺灣每月加班上限：勞基法第 32 條。法規② 的三地工時對照表。臺灣沒有直接限制跨度；兩班之間至少休 10 小時，等於一天最多約 14 小時（縮成 8 小時的那天約 16 小時）。
              兩頭班的風險佛州交通部問卷：兩頭班平均上班跨度 13.77 小時，一般班 10.33 小時（FDOT；Mtoi 等，2013）。明尼蘇達 2,095 位駕駛：兩頭班受傷風險比 1.2（95% 信賴區間 1.0–1.4，碰到 1，作者說只是「有跡象」）（Wei 等，2017）。綜述：Tse 等，2006。機關；論文所以 ② 看跨度，不只看工時。
              預約車的生產力約 80% 的機構沒有訂標準；有訂的，多數是每車小時 3–5 人（TCRP Report 140，Potts 等，2010）。資源估算：TCRP Report 98，Schofer 等，2003。實務經驗：TCRP Synthesis 53，Koffman，2004。多數預約車試辦會失敗（Currie & Fournier，2020）。手冊；論文「每小時 ≥ 3 趟才開專車」是文獻的下限，「每台每小時 5 趟」是上限。
              預約車適合多少需求接駁型預約車有臨界需求密度，約每平方英里每小時 10–50 人（Li & Quadrifoglio，2010；Quadrifoglio & Li，2009）。換成 500 m 格，約每小時 1–5 人。論文我們的「人少＝每小時不到約 20 人次」是文獻上限的 4 倍。它只當服務區的下限，不當單格門檻。
              路線重劃的門檻臺北市處理原則（102 年）：和捷運重疊 ≥ 70%、尖峰每班上下車 < 5 人次，可縮短或裁撤；新闢接駁線 ≤ 10 km（臺北市法規）。香港運輸署 2011 年指引：截短的路段，最忙那小時載客率 ≤ 20–30%；繁忙走廊加一班，就要減一班（運輸及房屋局）。新北市環狀線通車前後：和其他公車重疊 > 50% 要檢討（中央社）。拆線時，可靠度的收益要大於轉乘成本（van Oort & van Nes，2009）。法規；機關；論文；二手（新北）第 11 節的重疊門檻、第 12 節的重劃原則（用車大致不變）。
              高頻主線加接駁路網設計要同時看乘客和營運成本（Ceder & Wilson，1986）。運量和覆蓋的比例是政策選擇（Walker，2008）。休士頓 2015 年改成高頻網：公車加輕軌運量 +6.8%，公車本身 +1.2%（METRO 新聞稿）。新加坡 2023：平行捷運的路線截短時，保留過渡期（LTA）。首爾 2004：幹線、支線、免費轉乘和專用道一起做（Kim 等，2011）。論文；機關重劃驗收看走廊平均等車和轉乘人次，不看上車次數；要搭配站牌與路權。

              沒有採用：奧克蘭、紐約布朗克斯的重劃結果（轉述和原文不符）、只有二手報導的數字（例如倫敦駕駛打瞌睡的比例）、拿不到原文的研究（等車時間的權重）、版本不同的手冊門檻（TCQSM 班距變異等級）、沒有市區公車量化結果的研究（跨路線排班）。

              23　哪些是真的、哪些是推估的

              每一個數字是量到的（真）、推估的（推估）、我們選的（假設），還是用規則排出來的（模擬），都列在這裡。

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              附錄　名詞表

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